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良い商品にはワケがある！
“トー測定について”

　

　

トータルトー測定に関しては一般的には長さで表示するmm測定というのがポピュラーです。
最近はコンピューターの発達にともないプロテスター等では角度表示となってきています。
“F5”ではmm測定以外にトー角が確認できます。
トー角測定は他の車両のデーターを参考に調整したり、
トーの角度状態が頭に浮かびタイヤ状態が把握できるためとても便利です。
しかしながらパソコン進化でコンピューターアライメントと言う時代であっても
全てのメーカーの数値は実際にはmm数値で公開されております。
これはチューニング技術としてではなく、
元来、アライメントは事故車等の修復技術として始まった技術だからです。
そのためメジャー等で測定できるようにメーカーが考慮していることの現れなのかも知れません。
ここではメーカーでも基本となっているmm測定のみ簡単にご紹介いたします。
写真をご覧になられるとおわかりになられるでしょうがゲージをタイヤのサイドウォール部分に当て、
２つのメジャーを反対側に伸ばしメジャーをロックをします。
伸ばしたら反対側に回りメジャーガイドプレートの下にメジャーを通します。
今度はメジャーのロックを解除します。最後にメジャーのmmを読み取ります。
この２つのメジャーの長さの違い（差）で表示する測定が基本のmm測定です。
メジャー片手に自分で四苦八苦の測定している人もいますが、このゲージなら一人で簡単でしょう。
測定してから、どう調整するか、調整方法や角度確認など
説明書は誰が読んでもわかるように詳しく記載されています。

注)　測定時にはメジャーをゲージ本体の上を通過させて測定するため
測定後、メジャーを一気に巻き上げると
ゲージ本体や床に接触、干渉等でメジャーが折れ曲がったり、
先端の爪金具が本体に激突して破損につながりますので
必ずゆっくり手で巻き上げるようにします。
メジャーは一度、折れ癖がつくと二度と元に戻りませんので要注意です。

　
カイエンのタイヤは255/55/18inchと直径が大きいですが
メジャー間にタイヤが収まり、足部のナットで高さを上げてクリアです。

注）あまりにタイヤ直径の大きなトラック、四駆等は使用不向きです。

F5測定時にメジャーがエアロ、車底に干渉しないよう、
タイヤの偏平にも対応できるよう足部のナットで高さが調節できます。
（高調式については下記に詳しく記載しております。）
本来、変形しないホイールのミミで測定する方が良く、流行のツッパリタイヤの場合は好都合です。
タイヤのサイドウォール部分での測定の場合に、注意しなくてはいけないことは、
左右のタイヤ空気圧を揃えなくてはいけません。
左右を揃えることによりミミ部分測定なみの精度に上がります。
もう一つ注意いなくてはいけないことは足周りのガタです。
特にハブベアリングのガタは異音に気づいていない場合があります。
いくら調整しても不安定ですので注意しましょう。
それから重要なことですが、トーはキャンバーが変化するとトーも同時に変化します。
そのためトー調整の前に必ずキャンバーをキチンと測定、調整しておかなくてはなりません。
例えキャンバー調整が不要な場合でもキャンバー測定確認することをおすすめします。
何故なら、もしもキャンバーがキチンとなっていない状態でトーを調整すると
すべてが狂った状態に調整していっていることになります。
逆に狂わせてしまい四輪がバラバラ状態になり、
無理矢理にトーのみで真っ直ぐ走らせ犬走り状態になるからです。
キチンとしたトー測定、調整はキチンとしたキャンバー測定、調整の後でないと成り立ちません。
※よくあるネガキャン時に内ベリをする場合には外側の摩耗するトー調整で偏摩耗を回避します。

【注意】
トーはキャンバーが変わると変化しますのでトー測定時にジャッキアップ等をして測定は禁物です。
足回りがぶら下がってキャンバー角が変化してしまいますので必ず接地状態で測定してください。

【特徴】
《高調式》
タイヤはサイズ＆偏平等でサイドウォール部の厚さが変わります。
そのため色々なタイヤを測定可能にするには高さ変更ができなくてはいけません。
F5は足部のナットでゲージの高さが変更できます。
これは様々なタイヤのサイズや偏平に対応できるようにです。
上の測定風景の画像を御覧になられるとお判りになられると思いますが、
トー測定ではタイヤサイドウォール部にゲージを密着させて測定するためです。
ゲージとタイヤが密着する部分（接点）が２ヶ所（２点）あれば測定は可能です。
その上、２ヶ所（２点）が離れていればいるほど精度が上がります。
と言うことは高ければ高いほど良い・・・
今度はゲージを下げて行くと・・・
タイヤサイドウォール部分で一番膨らんだ所から下では
ゲージとタイヤの密着部分（接点）は１ヶ所(1点）になってしまいます。
密着部分が1点の状態では測定できません。
では、高ければ良いと言っても車底やエアロ等に干渉してしまうと測定できません。
それから２つのメジャーの間にタイヤが収まらないといけませんので収まり難い場合にも調整します。
そのため各車両の条件に合わせて、高さを任意に変更できる機能を持たせております。
もしも付属の足部ボルトでは対応できない場合には市販の8mmボルトを差し替えればOKです。

《その他》
アライメントは車両走行の基本ですのでキチンと調整することで燃費が向上します。
アライメントが狂っているとタイヤが違う方向に向いているため
タイヤの転がり抵抗が急増し、絶えずタイヤを引きずりながら走行しています。
アライメントをキチンと調整すると、ほんの少しの調整でも
ステアリングやアクセルから、誰でも調整後の感覚の違いがハッキリとわかります。
その上、燃費向上にも確実につながります。

《補足》

ステアリングの感覚に直接的な要素としてトーが大きく関係します。
タイロッドって何だ？とお問い合わせいただきます。
ホイールを外す、もしくは車の下から覗き込むと画像のようなロッドが見えます。
画像はポルシェ930のタイロッド＆エンド部ですが経年？ギャ〜汚い（笑）
すでにボールジョイント部分はご臨終しているもようです(^^:）
車によって多少、形状が違いますが大体よく似ています。
ココの部分の長さを変えることによってトーをインにしたりアウトにしたりします。
ステアリングの安定、ハンドルのセンターズレを直します。
要はネジを回して長さを変えるだけです。

注）ハンドルのセンターズレはボスの穴位置を変えてまっすぐに向けると
アライメントが狂ったままですので、してはいけません。
キチンと調整することで必然的にハンドルはまっすぐになります。

タイロッドエンドの劣化
タイロッドエンドが悪くてもワダチにハンドルを取られ
フラフラ左右にゴトゴトと非常に感じが悪くなります。
930ターボタイロッドエンドの交換では古い方は劣化したグリスが溢れ出てます。
交換後はアライメントも狂ってしまいますのでF5で測定、調整をします。